Едва ли кто-то станет утверждать, что в феврале в Барселоне Ferrari решила показать скорость, которой у нее в действительности не было. Для топ-команды такого уровня подобное поведение было бы просто глупостью.
Значит, дело в том, что Скудерия не смогла добиться от своей машины схожей эффективности по ходу уик-энда в Мельбурне, тогда как Mercedes и Red Bull справились с этой задачей. Попробуем проанализировать факторы, которые сказались на таком развитии событий.
Аэродинамическая концепция
Как известно, с 2019 года регламент на аэродинамику Ф1 был скорректирован – основные изменения коснулись переднего крыла. Цель была в том, чтобы оно не столь активно перенаправляло воздух в стороны от машины, что должно было позволить пилотам легче преследовать соперников.
Как оказалось, решение этой задачи разделило все команды на два лагеря. Ferrari использовала более агрессивный подход, стремясь по-прежнему перенаправлять максимальный объем воздуха в сторону.
Мельбурнская трасса, кочковатая и требующая высокого уровня прижимной силы, далеко не лучшим образом вписалась в эту концепцию. Команде просто не удалось обеспечить достаточную аэродинамическую загрузку, чтобы сбалансировать переднюю и заднюю части SF90.
Детали переднего крыла Ferrari SF90
Фото: Sutton Images
Особенность крыла Ferrari в том, что лишь малая его часть работает непосредственно на генерацию прижимной силы – она выделена желтым. А вся остальная поверхность закрылков отвечает за работу с потоками, обводя их вокруг переднего колеса и обеспечивая выигрыш в аэродинамической эффективности.
Выделенную часть каскада можно регулировать по углу атаки, меняя уровень прижима и добиваясь желаемого баланса. При этом, понятное дело, изменить регулировки крыла невозможно, когда машина на трассе, потому решение о том, какой вариант выбрать на квалификацию и первый отрезок гонки, является очень важным.
Детали переднего крыла Alfa Romeo C38
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Обратите внимание – у Alfa Romeo, избравшей тот же принципиальный подход, что и Скудерия, в деталях есть отличия. Регулируемая часть каскада на С38 заметно шире, а два ее дальних элемента соединены между собой. Несмотря на то, что в плане элегантности решение внешней части (показано стрелками) уступает Ferrari, на практике этот вариант показал себя лучше.
Что касается самой Скудерии, то ее сложности также связаны с необходимостью добиться работы шин как на одном быстром круге в субботу, так и на гоночной дистанции в воскресенье.
Не имея возможность регулировать угол атаки между квалификацией и гонкой, команда оказалась в ситуации с недостатком прижима спереди и, как следствие, недостаточной поворачиваемостью. Попытки что-то сделать, снижая прижим сзади, особого успеха не возымели.
Если подводить итог – налицо явные сложности на трассе, где нужно много прижимной силы. Это вынуждает команду искать какие-то решения для похожих этапов, которых немало в календаре. Возможно, самым простым станет вариант крыла, которое – по подобию Alfa Romeo – будет не так эффективно отводить потоки в сторону, зато сильнее прижимать машину к асфальту.
Шарль Леклер, Ferrari SF90
Фото: Зак Маугер / LAT Images
Проблема лишь в том, что описанные выше изменения могут улучшить аэродинамическую эффективность, однако негативно сказаться на работе резины. Не исключено, что передние шины после этого «выпадут» из оптимального температурного диапазона, что сулит большие неприятности.
Если не отводить потоки в сторону, шины будут охлаждаться сильнее, чем прежде.
Кстати, очень возможно, что в Мельбурне Скудерия уже столкнулась с чем-то подобным. Вспомним развитие событий: Себастьян Феттель провел свой пит-стоп первым из лидеров, уже на 14-м круге. К тому моменту он шел третьим, уступая Льюису Хэмилтону 3,7 секунды – и в Ferrari попробовали отыграть позицию, остановившись раньше соперников.
Механики Ferrari отрабатывают пит-стоп
Фото: Эрик Юниус
По ходу остановки на машине Себа скорректировали настройку переднего крыла, пилот попросил уменьшить угол атаки на один «щелчок».
Сложно сказать, как в точности это сказалось на работе резины, но после финиша пилот сказал: «Причина того, что я ехал так медленно, прежде всего в недостатке сцепления передних колес на шинах Medium после пит-стопа».
В данном случае речь о составе С3 – у него рабочим является диапазон 105-135ºC, тогда как у более мягкого С2 это 110-135ºC. Это значит, что оба работают примерно в одних условиях, пусть даже один и является более долговечным.
Когда убираешь нагрузку спереди, это может негативно сказаться на управляемости. Посмотрев на поведение машины Феттеля, в Ferrari оперативно внесли коррективы, и для Леклера выработали совсем иной план. Во-первых, его пит-стоп отложили до 28-го круга, а во-вторых, перевели монегаска на состав Hard.
Он жестче, но при этом имеет совсем иной рабочий диапазон – 90-120ºC. При этом Шарлю также чуть «убрали» передние крылья, но в его случае это был верный шаг. После возвращения на трассу Леклер буквально полетел вперед и был очень доволен машиной после финиша.
«Мы решили поставить на пит-стопе самый жесткий состав, – объяснил он. – Должен сказать, после этого машина поехала куда лучше, позволяя мне атаковать».
Макс Ферстаппен, Red Bull RB15, обгоняет Себастьяна Феттеля, Ferrari SF90
Фото: Дирк Клинсмит / Sutton Images
Вопрос сохранения энергии
Сейчас в Маранелло наверняка прорабатывают этот момент – нужно понять, касается ли он только кочковатых трасс, где нужно много прижимной силы, или же проблема куда серьезней. Между тем, вопросы есть и к работе силовой установки Ferrari.
Исходя из шинных тактик, гонки двух пилотов команды получились очень разными. Но еще до того, как его догнал напарник, Феттель начал испытывать сложности на разгонах. Ему не удавалось нажимать на педаль так рано, как хотелось бы. Скорее всего, дело было в недостаточной поворачиваемости, которая стала следствием изменений настройки переднего крыла.
И это очень негативно сказалось на работе системы повторного использования энергии. По записям с бортовой камеры можно утверждать, что Себ рано поднимает ногу с газа перед поворотами и использует движение накатом. Это может быть связано с необходимостью экономить топливо, но скорее дело именно в энергии.
Причем по ходу дистанции ситуация лишь ухудшалась – стало слышно, что система не в состоянии выдавать на оба мотор-генератора (MGU-H и MGU-K) требуемое количество энергии. Это привело к потере в максимальной скорости.
В итоге Феттель, располагая более мягкими шинами, едва не проиграл Леклеру на более жестких. У того благодаря жесткой резине была возможность нормально накапливать энергию, он меньше терял на апексах и был быстрее на прямых.
Шарль Леклер, Ferrari SF90
Фото: Марк Саттон / Sutton Images
Что в итоге
Главное опасение всех фанатов Ferrari сейчас в том, что увиденная в прошлые выходные картина отражает общую расстановку сил в нынешнем сезоне.
Понятно, что в случае с Феттелем точно есть причины, мешавшие ехать быстрее в Мельбурне. Применительно к Леклеру важно помнить об использовании самых жестких сликов.
Эти соображения все-таки позволяют говорить, что версия с разовым провалом имеет больше права на жизнь, чем опасения в глобальном просчете Ferrari.
Но что не вызывает сомнений – в некоторых условиях Скудерия оказывается уязвимой, потому ей нужно еще лучше готовиться к предстоящим Гран При.
Кроме того, можно говорить, что у SF90 довольно узкий рабочий диапазон, когда речь идет о шинах и силовой установке. И это тревожная ситуация.
Источник: